さらば、ジャンボジェット

ニューズウィーク日本版 / 2014年4月8日 16時47分

 乗客に愛着を感じさせる航空機は多くない。特に混んだ空港やぎゅうぎゅうの機内など、空の旅が不愉快な試練になりつつある最近の状況ではなおさらだ。だが「ジャンボジェット」の愛称で知られるボーイング747-400型機にはいつも特別な何かがあった。巨大なクジラのような機体が40年以上にわたり世界の都市を結び、信頼感と心地よい空の旅を提供してきた。

 航空機としてはまれに見る長い現役生活だ。だが空を飛ぶ747の数は急速に減り、ついに引退の時を迎えようとしている。全日空は3月31日で、747の最後の2機を退役させた。これで日本の航空会社が運航する747は姿を消すことになる(かつて世界で最も多く747を保有していた日本航空は、11年に同機の運航を終えた)。

 747の退役を惜しみつつ、ボーイング社は747の後継機としてボーイング777型機の改良版を開発中だ。燃費が最大15%改善され、座席数は最大407席と、初期のジャンボジェットと遜色ないこのモデルは、航空会社の利益率改善に貢献することだろう。

 これは2基のエンジンを積んだ双発ジェット機の勝利を意味する。2都市間を直行で飛ぶ国際路線では、747のような4基のエンジンを搭載したジェット機ではなく、新世代の双発機が使われることになる。ボーイング777や、少し小型の787ドリームライナー、そしてエアバスのA350型機だ。

 この変革のカギは、航空機そのものではなくエンジンにある。これまで、エンジンの信頼性が認められるかどうかが大きな課題だった。

 双発機のエンジンに対する信頼が確立されるまでには長い歳月がかかった。ジェット機の登場から40年間、航空安全の専門家は、2基のエンジンで洋上を長く飛ぶのは危険過ぎると主張してきた。海を渡るルートで運航を許されるのは、エンジンが1基故障しても安全に陸地にたどり着ける3〜4基のエンジンを搭載した航空機だけだった。



エンジンがもたらす変化

 この安全基準の制約がなければ、経済的な側面にもっと目が注がれただろう。通称「ビッグツイン」と呼ばれる胴体の大きい双発機は、航空機として燃費が最適化されたモデルだ。

 だがビッグツインの洋上飛行が認められるまでには何年もかかった。1980年当時、米連邦航空局(FAA)長官だったリン・ヘルムスは、ボーイングの幹部に「双発機の洋上長距離飛行を認めるなら、地獄に落ちたほうがましだ」と言っていた。

 だがその5年後、FAAはそれを認めた。判断基準となったのは、片方のエンジンが故障した場合に、残ったエンジン1基でどれだけの時間、飛行が可能になるかだった。85年以前はその最適飛行範囲は60分とされ、時間内に双発機が空港に緊急着陸できるルートしか認められなかった。だがエンジンの性能が改善され、85年にはその時間が120分まで延長された。これによってボーイング初の大型双発機767は大西洋を越えることができるようになった。

 ボーイングのライバルとして急浮上したエアバスは、規制緩和に激しく抵抗した。大陸間飛行ができる新型4発ジェット機A340に力を入れていたからだ。彼らは、太平洋横断のような本格的な長距離飛行は4発エンジンのジェット機にしか認めるべきではないと、航空会社や政治家に対して働き掛けた。

 ボーイング777は双発エンジンの信頼性を証明し続けることで、エアバスの訴えに対抗した。FAAは00年、ボーイング777に空港まで207分かかるルートを飛ぶ許可を出し、777は太平洋横断が可能になった。この運航規制は後に、330分に延長された。

 ジェット機のエンジンはどれほど安全になったのか。安全基準では、少なくとも5万時間は故障しないことを求められている。これまでの記録では最長で30万時間故障なしで飛行できている。

 最近では、センサーが毎秒エンジン内部を監視し、問題が深刻になる前に発見される。その情報は航空機が目的地に到着する前に目的地の整備員に伝えられ、迅速な対処が可能になった。

 777が330分の運航規制をクリアしたことで、エアバスA340のメリットは失われた。A340は余分な2基のエンジンが搭載されているせいで777の燃料効率には対抗できず、11年に生産は終了された。だがこれは由緒あるボーイング747を現役で運航させる論拠が失われることを意味した。

 ボーイングは、747をしのぐ次世代大型ジャンボジェットの開発はしない決断を下した。エアバスは逆に、定員853人のスーパージャンボ(A380)を開発。つまりボーイングは、自ら開拓した市場をライバルに譲ったのだ。これは厳しく、長い検討を要する決断だった。



運んだ乗客は35億人以上

 ボーイングは結局、巨額の資金を革新的な787ドリームライナーに投入した。777でも、テクノロジーと効率を大幅に高める余地があると考えた。

 ただし787はボーイングの歴史で最も故障が多く、ブランドイメージを傷つける航空機になった。787の開発に全力投入する一方、ボーイングは747に新しい翼とエンジンを付け、次世代機を開発した。座席数も40席増やし、燃費を15%改善して現役を続けさせた。

 747の次世代機747-8がデビューしたのは10年初頭のこと。初飛行は、69年に最初の747が初飛行した滑走路で行われた。

 747の生みの親であるジョー・サッターは、その様子を見詰めていた。89歳だったサッターは航空業界の長老であり、大型旅客機設計の生き字引だ。

 747-8型機の初飛行からしばらく後、私はサッターに65年にジャンボを考案したとき、2010年まで現役で活躍すると想像していたかと尋ねた。彼は「いや」と言った。「将来のことは見当もつかなかった。超音速旅客機が登場すると思っていたし、747は貨物専用機に転用されると思っていた」

 747-8には旅客機と貨物機モデルがある。旅客機としては人気がないが、貨物機としては今後も販売が続きそうだ。とはいえ、旅客機の747が一夜にして消えることはない。今も1日に10万人近い乗客が747の利便性を享受している。

 747は素晴らしいジェット機だ。ボーイングによれば、747が運んだ延べ乗客数は世界の人口の半分を超える35億人以上になるという。すごい数字だが、ジャンボの真の功績はそれだけではない。747が初めて空を飛んだ頃、世界旅行は多くの人にとって遠い夢だったが、今ではごく普通のことになった。

 747はこの大きな変化の立役者だ。747の経済効率は航空会社がその10年前には想像もしていなかった形で、航空市場の大衆化をもたらした。そしてそれ以来、世界は永遠に小さくなったのだ。

[2014.4. 8号掲載]
クライブ・アービング(英コンデナスト・トラベラー編集者)

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