大阪メトロ中央線｢20系｣は何が特別だったのか 引退直前､検車場での｢最後の月検査｣に密着

「ただ、新20系は車体の材質の関係で、20系より車重が少し重くなりました。そのため、特に高速域での加速は20系の方が若干よかったようです」（大谷内さん）

そういえば、アルミ車体の20系や10系は走行中に客扉が風圧でバタバタと音を立てている印象が強い。新20系では、扉のバタつきを抑えるために振れ止めが設置されたそうだが、こうした重さも関係あったのかもしれない。

新20系は御堂筋線などへ投入

新20系は20系が活躍していた中央線と谷町線に加え、御堂筋線・四つ橋線・千日前線にも進出。第三軌条方式の5路線すべてに配置され、その数は572両（大阪港トランスポートシステムが製造し、後に大阪市交通局が譲受した12両を含む）に及んだ。新20系は便宜上、所属線区によって21系・22系……などと形式が分けられているが、基本仕様は同一であり、グループ全体でみると全国の地下鉄車両で最大勢力を誇る。

2004年、20系に転機が訪れる。中央線と相互直通運転を行う近鉄けいはんな線（当時は東大阪線）では、2006年に生駒―学研奈良登美ヶ丘間を延伸開業するのに合わせて、最高速度の時速70kmから時速95kmへの向上が計画された。これには車両側の対応工事が必要となるが、ちょうど20系が制御機器の更新時期を迎えていたことから、谷町線に所属していた20系全9本を、中央線の新20系9本と交換。20系に速度向上の対応工事を行うこととしたのだ。

「もともと20系は最高時速70kmを念頭に設計されていますので、制御装置だけでなくモーターなども時速95km対応のものに交換する必要がありました。制御装置は、これまでGTO素子のものを床下の両側に搭載していましたが、当時最新だったIGBT素子を使った小型のものに交換したことで、床下の片側にまとめることができました。もう片側は、重量バランスの関係で機器箱が残っているものの、その中はほとんど空っぽです」（谷口さん）

第1編成は2014年に廃車

2014年には車両運用の都合で余剰となった第1編成が廃車されたものの、残る15編成は令和になっても活躍を続けてきた。だが、2022年に10系が引退したことで、20系は大阪メトロで最古参に。中央線が大阪・関西万博のメインアクセス路線となるのを機に、全車が置き換えられることになった。

中央線への新車導入は、大阪・関西万博の開催に間に合わせるため急ピッチで進められ、これに呼応して20系の廃車も急速に進行。2022年8月から1～2カ月に1本のペースで減り続け、2024年3月20日のお別れイベントが“最後の花道”となった。