フォーミュラE｢裏側から観た｣東京大会の意気 チームはこの｢東京E-Prix｣をどう見たか？

コースは「抜けるポイントがほとんどない」（関係者）とされ、果たしてどうレースが展開するのだろうと、ますますレースへの興味をかきたてられたのだった。

一時的なパワーアップ「アタックモード」をどう使うか

東京での第5戦でポールポジションを獲得したのは、2018－19年シーズンから参戦している日産フォーミュラEチーム（ドライバー：オリバー・ローランド）だった。

マヒンドラ（同エドアルド・モルタラ）と、マセラティMSGレーシング（同マクシミリアン・ギュンター）が、残りのマシンを引っ張る形でレースはスタート。中盤になると、ローランドとギュンターがレースを大きくリード。後半は日産とマセラティの一騎打ちの様相となった。

フォーミュラEがおもしろいのは、「アタックモード」。特定のコーナーの外側にレーン（アクティベーションゾーン）が設けてあり、そこを通るとパワーアップ（300kWから350kWへ）ができるというものだ。アクティベーションゾーンを通過すると、2分と6分、あるいは4分ずつ、計8分のアタックモードが使えるようになる。

ポイントは2つあり、ひとつはアクティベーションゾーンが“理想的なコーナリングラインの外側”にあること。パワーはもらえるが、そのときはタイムが落ちる。もうひとつは、レース中に2回、ここを通過することが義務づけられていることだ。

つまり、いつアクティベーションゾーンを通過し、またどのタイミングでアタックモードを使用するかが勝敗に大きく影響する。

日産のローランドは、マセラティのギュンターのスリップストリームに入ったあと、アタックモードでパワーアップを図ったが、それでもギュンターに追いつけず、これも見せ場に。そのままトップがギュンター、コンマ3秒遅れてローランドという状態が続いた。

ストレートでローランドは何度かギュンターを抜こうとし、そのたびに私たちは「おおっ！」と声をあげたものの、「今季はまだ効率とエネルギー密度でトップチームに追いつけていない」という日産フォーミュラEチームの西川直志チーフパワートレインエンジニアが私に語ってくれたとおりなのか、どうしても抜くことができない。

途中の事故でイエローフラッグが出たため、2周追加されて35周となった東京での第5戦は、マセラティMSGレーシングが今季、初優勝を飾った。

「2028年に量産車ラインナップのフル電動化をめざす私たちにとって、フォーミュラEでの勝利は将来につながるもの」と、レース直前にマセラティ・コルセ統括責任者であるジョバンニ・トンマーゾ・スグロ氏が語ってくれたが、まさにその願いがかなった形となったのだ。