JR湖西線｢強風･比良おろし｣に翻弄された半世紀 運行安定性が通勤通学と新幹線連絡特急の課題

近江高島付近を走る湖西線特急サンダーバード号（写真：traway/PIXTA）

JR西日本湖西線は関西と北陸を結ぶ大動脈で、特急「サンダーバード」が京都駅と敦賀駅を最短52分、最高時速130kmで走り抜ける。

【写真】天敵は「比良おろし」と呼ばれる強風。湖西線の電車は防風柵が取り付けられた高架を走る

東海道本線山科駅からトンネルを抜け、大津市街地を高架線で進むと、車窓右側に琵琶湖の青い水面を一望できる。左は比良山地の緑の山々が続き、棚田が広がる区間もある。意外に風光明媚な路線だ。

一方、冬季は、日本海側からの強い風「比良おろし」の影響で徐行、運転見合わせが続くのが悩みの種である。多い時期は月に3〜4日、運休する日がある。

今年7月20日に開業50周年を迎える湖西線。3月の北陸新幹線敦賀開業で重要度を増したその姿を追っていこう。

高速運転を前提に勾配やカーブも緩めで設計

湖西線は正式には山科―近江塩津間の路線であるが、実態としては東海道本線京都駅と北陸本線敦賀間を結ぶ路線となっている。

開業は1974年とJR線では比較的新しい。特急の高速運転を前提として勾配やカーブも緩めで設計された。線内は高架線やトンネルが連続する完全立体交差で、踏切はない。

湖西線の使命は2つある。

1つは、大阪・京都と北陸を結ぶ北陸特急の短絡路としての役割である。

大阪―敦賀間の特急サンダーバードは1日25往復運行されている。以前は金沢まで運行されていたが、今年3月の北陸新幹線延伸で敦賀駅発着となり、新幹線「つるぎ」への乗り換えが必要になった。湖西線内全駅を通過するのが基本だが、一部は朝夕に堅田駅、近江今津駅に停車し、通勤特急としても利用される。

湖西線内での特急利用人員は2018年度で9213人（下り片道1日平均）で、JR西日本管内で一番多い。コロナ禍による急減もあったが、2023年は回復基調にあった。

ただ、北陸新幹線敦賀延伸直後となる2024年ゴールデンウィーク、利用実績は前年比90％と振るわなかった。JR西日本に聞くと、北陸応援割終了による反動や、1月の能登半島地震の影響があったという。ほかにも、特急自由席廃止によるピーク時の乗客減、敦賀駅での乗り換えの手間が報道されたことなど複合的な要因が考えられる。

湖西線の課題は秋から春の強風「比良おろし」

湖西線のもう1つの役割は、滋賀県の琵琶湖西岸、湖西地区の通勤通学輸送だ。

利用が多いのは、大津市西部に位置する大津京―堅田間である。5駅計の2019年度の乗車客数は1990年度比で47％増と好調が続く。