一部改良｢GR86/BRZ｣に見たスポーツカー進化論 発売から3年､D型で成熟度が増したFRスポーツ

ここにはD型専用の電動パワーステアリングの特性変更も効いている。車体が示す初期の軽やかな動きに合わせるため、少しだけアシスト量を増やす（≒軽めの操舵フィールになる）変更を施したので、手（ステアリング）と足（サスペンション）の一体感が一層高まった。

新たに追加された「SPORTモード」の走り

ハイライトは6速MTモデルにのみ新設されたMT車専用「SPORTモード」だ（6速ATモデルの「SPORTモード」は従来どおりの変速制御のみ）。これはスーパー耐久シリーズ（日本国内で行われる自動車レースのカテゴリー）などからのフィードバックをもとに設けられたスポーツ走行向けモードで、通常使用する「ノーマルモード」と比較するとアクセル操作に対して後輪駆動トルクが早めに立ち上がる。また、アクセル操作に対するエンジンレスポンスそのものも素早い。

しかも日常的に使う領域、たとえば開度にして20％→50％という中間領域でのアクセル操作に対して、ペダルを踏み込む右足にシンクロするかのように反応してくれるので運転リズムが取りやすい。

「意のままに操れる楽しさを向上させ、さらに直感でよいと感じられるハンドリング特性になるような変更を各部に施しました。MT車専用SPORTモードは運転のしやすさに直結することから、アクセル全開時よりもあらゆる運転操作で多用する中間領域でのピックアップにこだわり開発しました」と語るのはSUBARU商品企画本部プロジェクトゼネラルマネージャー小林正明さんだ。

対してGR86はどうか。試乗途中から天候が急回復し照りつける太陽にコースはすっかりドライ路面になった。それに気をよくして最初からペースを上げて走行してみる。

C型まではステアリング操舵直後こそ反応にタメ（≒時間的な間/間合い）が感じられるものの、その直後からわずかに車体を対角（ダイアゴナルロール）で沈み込ませ、すぐに車体全体で強烈に曲がりはじめる。“スッと動いてバキッと曲がる走り味”。高いボディ剛性＆サスペンションの取り付け剛性にものをいわせたこの強い旋回特性こそGR86のチャームポイントであり、ここがBRZとの決定的な違いだった。

しかし、こうした特性には二面性がある。サーキット走行では縁石に乗り上げたあとの車両挙動が激しく、ブレーキングしながらコーナーへアプローチする際も丁寧な運転操作を心がけないと想像よりも早めにオーバーステア傾向を示し、ウエット路面ではそれが顕著だった。もっとも、こうした特性をドライバーの腕でコントロールすることこそ醍醐味だが、個人的にはもう少しだけ穏やかだと運転しやすくなるし、滑りやすい路面環境では安心感を高められ、結果、サーキットではタイムアップにつながるのではないかと仮説を立てていた。

C型からD型になって感じたGR86の進化