CR-Vは燃料電池車の｢死の谷｣を超えていけるか？ クルマの出来は上々だが燃料電池普及の道は…

「CR-V e:FCEV」はプラグインにより外部充電と給電が可能。そのシステムを使って家電に給電するデモンストレーションの様子（筆者撮影）

想定内だが、やはり「走り」はホンダらしい――。

【写真】日本未発売の6代目がベースとなる「CR-V e:FCEV」

2024年9月後半、ホンダが「第2世代」と称する燃料電池システムを搭載した「CR-V e:FCEV」に乗ってそう感じた。試乗の舞台は、北海道旭川郊外にある本田技研工業 四輪事業本部 ものづくりセンター 鷹栖（たかす）プルービンググラウンドだ。

冒頭の「想定内」は、「低重心による、どっしりとした走り」を指す。「CR-V」は、日本では5代目が2022年に販売終了し、現在の6代目は北米など海外向けのみで日本では未発売。CR-V e:FCEVは、その6代目をベースに、燃料電池車（FCEV）に仕立てたものだ。

車両重量は、ベース車と比較して約200kgも重い、2030kg。樹脂製だが肉厚の水素タンクやFCスタックをはじめとした、燃料電池システムを構成する各種部品により、重量がかさんでいる。

また、燃料電池システムの搭載位置により、最低地上高が北米向けハイブリッドモデル（2WD）の198.2mmより約30mm低い、169mmとなっている。

アメリカやニュル周辺の路面を模したコースで

高速周回路でアクセルペダルを目いっぱい踏み込むと、最高速度はメーター読み時速164km（実測・時速160km）でリミッターが効いた。そうした高速走行時に車線変更を試みると、少ないステアリングの操作量でもクルマの応答性はよく、姿勢変化の後の動きの収まりもいい。

NV（音・振動）の影響も、一般的なSUVに比べると少ない印象で、特にアメリカを想定したコンクリート路面で、その効果を実感した。NVについては、ひとつ前の世代の燃料電池車である「クラリティ FUEL CELL」と比べて、モーター音で最大12dB、エアコンプレッサーのNVで最大7.5dB低減したというデータがある。

これはFCスタック、モーター、ギアボックスなどをパワーユニットと一体化して、ベース車にスッポリ収める設計としたことが、奏功している。

次いで、ドイツ・ニュルブルクリンク周辺のワインディング路を模したコースに移ると、走りの良さや取り回しの良さがさらに際立った。

路面が少し荒れていて、かつ路肩が傾いているコーナーでも、タイヤと路面との接地感があり、かなりのハイペースで駆け抜けることができるのだ。

走行モードを「SPORT」に変えてみると、欧州メーカーのEVなどでも採用されているアクセル操作に連動したスポーティな疑似音が、車内にうっすらと聴こえてきた。