CR-Vは燃料電池車の「死の谷」を超えていけるか? クルマの出来は上々だが燃料電池普及の道は…
東洋経済オンライン / 2024年10月14日 8時30分
想定内だが、やはり「走り」はホンダらしい――。
【写真】日本未発売の6代目がベースとなる「CR-V e:FCEV」
2024年9月後半、ホンダが「第2世代」と称する燃料電池システムを搭載した「CR-V e:FCEV」に乗ってそう感じた。試乗の舞台は、北海道旭川郊外にある本田技研工業 四輪事業本部 ものづくりセンター 鷹栖(たかす)プルービンググラウンドだ。
冒頭の「想定内」は、「低重心による、どっしりとした走り」を指す。「CR-V」は、日本では5代目が2022年に販売終了し、現在の6代目は北米など海外向けのみで日本では未発売。CR-V e:FCEVは、その6代目をベースに、燃料電池車(FCEV)に仕立てたものだ。
車両重量は、ベース車と比較して約200kgも重い、2030kg。樹脂製だが肉厚の水素タンクやFCスタックをはじめとした、燃料電池システムを構成する各種部品により、重量がかさんでいる。
また、燃料電池システムの搭載位置により、最低地上高が北米向けハイブリッドモデル(2WD)の198.2mmより約30mm低い、169mmとなっている。
アメリカやニュル周辺の路面を模したコースで
高速周回路でアクセルペダルを目いっぱい踏み込むと、最高速度はメーター読み時速164km(実測・時速160km)でリミッターが効いた。そうした高速走行時に車線変更を試みると、少ないステアリングの操作量でもクルマの応答性はよく、姿勢変化の後の動きの収まりもいい。
NV(音・振動)の影響も、一般的なSUVに比べると少ない印象で、特にアメリカを想定したコンクリート路面で、その効果を実感した。NVについては、ひとつ前の世代の燃料電池車である「クラリティ FUEL CELL」と比べて、モーター音で最大12dB、エアコンプレッサーのNVで最大7.5dB低減したというデータがある。
これはFCスタック、モーター、ギアボックスなどをパワーユニットと一体化して、ベース車にスッポリ収める設計としたことが、奏功している。
次いで、ドイツ・ニュルブルクリンク周辺のワインディング路を模したコースに移ると、走りの良さや取り回しの良さがさらに際立った。
路面が少し荒れていて、かつ路肩が傾いているコーナーでも、タイヤと路面との接地感があり、かなりのハイペースで駆け抜けることができるのだ。
走行モードを「SPORT」に変えてみると、欧州メーカーのEVなどでも採用されているアクセル操作に連動したスポーティな疑似音が、車内にうっすらと聴こえてきた。
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