SDVで「ニッポン出遅れ」論が意味すること

　ただし、これから先はテスラも既存自動車メーカーと同じような流れに囚（とら）われていかざるを得ない、要素技術の開発年次がアップデートのタイミングによって違ってくるのだが、それらをアップデートする際に毎度ブランニューで全部をやり直すわけにはいかないからだ。違う世代のシステムの統合をパッチを当ててつなぐ部分は必ず出てくる。

　それを嫌って毎回完全刷新をすればコストが大幅に上昇して価格競争力が削がれる。車載OSは顧客にとって目に見えないので、何らかの新機能追加でアピールできない部分は競争力につながらない。なので地味であってもコストが大事なのだ。これまでのところでいえば、SDV的概念においてテスラにアドバンテージがあるという見方は間違っていないが、それはこれから徐々に失われていくはずだ。

●ソフトウエアだけで完結しない難しさ

　さて、では伝統的自動車メーカーにおいて、そのSDVがどうなっていくのかといえば、さまざまなハードを制御するソフトを相互につなげる際に、インタフェース（バス）が統一されていく。というかここはすでにある程度規格化されている。コンピュータでいえばUSBのようなものだが、日進月歩のコンピュータですらプラグ形状別にUSB AもあればBもCもあるし、速度と通信の規格として1.x、2.x、3.x、4.xと言う具合で複雑怪奇なことになっている。

　コンピュータに比べて、製品寿命がはるかに長いクルマにおいて、バスをどうやって汎用化していくかはかなり難しい問題である。現状ではCAN、LIN、FlexRay、Etherなどを場所によって使い分けている。通信速度の速さや信頼性、設計やメインテナンスのコストがそれぞれ異なるからだ。例えば車両制御系の通信は高速性と高信頼性が高度に求められるが、パワーウインドーやヘッドライト、ワイパーなどの制御はコストの方が大事。通信レベルの領域で発生する遅延などどうでもいい。

　それらの適材適所を見極めながら最適なバスでつないで統合制御を行わないとコストを含めた最適化ができない。

　またそれぞれの方式の中でもバージョン違いがあり、例えば同じCANでも3世代が存在して、通信速度ひとつとっても、1Mbpsから20Mbpsとそれぞれ速度が違う。どれを選ぶかで、ネットワーク系で使える部品の世代が変わってくるのだが、コンシュマー製品なので最新最速高性能が正義とは限らない。求められる性能を満たすのであれば、より安価な旧型の方がベターなことはよくある。とはいえ長期情勢をしっかり見極めておかないとモデルライフの途中でその規格の旧態化が進行して、部品も含めた選択幅が狭まるので、適宜アップデートは必要とかなりややこしい。