絶滅寸前の「夜行列車」に復活の兆し、インバウンドの追い風で加速か？

　かつて夜行急行「アルプス」の乗客が減った理由は、金額ではなかった。登山のスタイルが変わったのだ。快速に格下げした理由は、青春18きっぷユーザーを意識したからかもしれない。登山客以外の乗客を取り込むという意味では正しかったけれども、単価が安すぎた。低価格化のために快速に格下げしたら、今度は採算割れするほどの結果になってしまった。

　指定席券はもっと高額でも良かったと、特急「アルプス」は示している。特急「アルプス」の料金体系は昼間の特急列車と同じだ。夜行列車で昼間の特急列車と同じ収入が得られることが分かった。これだけでも夜行列車を復活させる動機になる。

●夜行列車が復活できない理由を覆した

　便利な手段はもっと便利な手段に置き換えられる。夜行列車の需要が低下した理由は、便利ではなくなったからだ。戦前戦後は主な移動手段が鉄道だけだったし、列車の速度も遅いから、夜通し走る必要があった。つまり“しかたなく夜間運行する列車”だった。

　夜行列車を存続させるために、国鉄は2つの方法を採った。低価格化と高付加価値化だ。夜行快速列車を増やす一方で、寝台列車の居住性を向上した。「星の寝台特急」というキャッチフレーズのもと、三段寝台を二段寝台に、個室も増やし、食堂車も備えた。

　ところが、もっと便利な移動手段が現れた。新幹線網の拡大と、2000年の航空自由化だ。新規参入航空会社と既存航空会社が競争し、国内線航空券の運賃が下がった。ほぼ同時期にビジネスホテルが増えた。1泊当たり5000円もあれば、清潔で、ユニットバス付きのホテルに泊まれる。2004年にアパホテルは合計室数が1万室を超え、2005年に東横インは100店舗を超えた。その後の大規模展開はご存じの通りだ。

　寝台特急の寝台料金は最も安いB寝台で6500円だった。座席列車に比べると定員が少ないから、このくらいの追加料金を取らないと採算が合わない。それでもホテルに比べて設備は見劣りする。夜行列車で行くくらいなら、前日に移動して一泊したほうがいい。

　一方で、夜行快速列車のライバルは高速夜行路線バスだ。居住性は列車に劣るけれども、格安で「夜行便の有効時間帯」にピッタリはまる。

　夜行列車が廃れた理由は、「もうからない」「寝台料金は高くて不評」「車両が老朽化しても、もうからないから新車をつくれない」、そして「夜間の保守作業に支障する」だった。

　しかし、特急「アルプス」がそれらを覆す。「座席列車の特急化で日中の特急と同じ収入になる」「三連休前日という日を選べば、夜間も運行可能」と実証して見せた。