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出来はすごく良かったのに人気とはならず? 不遇のスポーツカー3選

くるまのニュース / 2021年11月15日 6時10分

速く走るための性能を追求したスポーツカーは、いつの時代でもクルマ好きが憧れるクルマです。現在、世界的にもスポーツカーの人気は高いとはいえませんが、かつて、鳴り物入りでデビューするもやはり人気とならなかったモデルも存在。そこで、不遇の運命をたどったスポーツカーを、3車種ピックアップして紹介します。

■意欲作だったのに人気とならなかったスポーツカーを振り返る

 近年、販売台数的に良いとはいえないスポーツカーですが、今も魅力は色褪せてはおらず、クルマ好きには憧れの存在となっていることでしょう。

 自動車が発明されて以来すでに120年以上経ちますが、その進化の歴史はスピードと密接に関係していました。

 馬よりも速く、遠くに行けることを追求し、スピードを競うようになり、自動車が登場した黎明期にはすでにレースがおこなわれたといいます。

 そして、速く走ることを追求したクルマといえばスポーツカーで、レーシングカーとは異なり実用性を考慮しつつも、スタイリッシュなボディに、高性能なエンジンと優れた足まわりやブレーキを搭載したモデルが理想像です。

 かつては今よりもスポーツカーの人気は高く、ラインナップも豊富でした。しかし、かなりの意欲作でも人気とならなかったモデルも存在。

 そこで、不遇の運命をたどったスポーツカーを、3車種ピックアップして紹介します。

●ホンダ「CR-Z」

ハイブリッドスポーツカーという新たなジャンルに挑戦した「CR-Z」ハイブリッドスポーツカーという新たなジャンルに挑戦した「CR-Z」

 1997年に世界初の量産ハイブリッド車として、トヨタ初代「プリウス」が誕生。以来、ハイブリッド車はエコカーの代表的な存在となり、急速に普及しました。

 そして、普及が進むとハイブリッド車も多様化され、ドライビングプレジャーを重視したモデルも現れました。それが、2010年に発売されたハイブリッド専用車でFF4シーターのスポーツカー、ホンダ「CR-Z」です。

 CR-Zの外観はスポーツカーらしいシャープなフォルムの3ドアハッチバッククーペで、往年のライトウエイトスポーツカーである「CR-X」の再来ともいわれました。

 パワーユニットは114馬力の1.5リッター直列4気筒エンジンに、14馬力のアシスト用モーターを組み合わせ、走行時はエンジンパワーが主体となるパラレル式のハイブリッドシステムです。

 トランスミッションは6速MTとCVTが設定され、10・15モード燃費はMT車で22.5km/Lを達成しており、スポーツカーながら優秀な燃費性能を実現しました。

 パワー的にはそれほどハイスペックではありませんが、エンジンとモーター、駆動用バッテリーを搭載していながら1130kg(MT車)と軽量なボディによって、走りは高く評価されました。

 しかし、発売された時点でクーペのニーズは低下しており、発売直後は好調なセールスを記録したものの次第に販売台数は低迷。CR-Zは2度のマイナーチェンジで出力の向上や足まわりの改良もおこなわれましたが、2016年に一代限りで生産を終了しました。

●トヨタ「MR-S」

スポーツカーとしてのポテンシャルは高かったものの人気とならなかった「MR-S」スポーツカーとしてのポテンシャルは高かったものの人気とならなかった「MR-S」

 1984年に、トヨタは国産乗用車では初のミッドシップカー「MR2」を発売。FFのカローラからコンポーネンツを流用することで、比較的安価な価格を実現し、走り好きの若者から人気となりました。

 そして1989年には、シャシを一新してパワフルな2リッターターボエンジン車を設定した2代目が登場し、よりピュアなMRスポーツカーとして進化を果たしました。

 2代目MR2は改良が繰り返され熟成していきましたが、1999年に2代目MR2からコンセプトを一新した実質的な後継車の「MR-S」が誕生。

 MR-Sはソフトトップのオープン2シーター・ミッドシップスポーツカーとして開発され、やみくもにパワーを追求せずに、全グレードとも最高出力140馬力の1.8リッター直列4気筒DOHC自然吸気エンジンが搭載されました。

 マイルドなパワーでしたが1トンほどの軽量な車体によって、十分に速い走行性能とミッドシップ車ならではの高い運動性能を誇りました。

 また、MR-Sで最大のトピックスだったのが、国産量産車では初の「5速シーケンシャルマニュアルトランスミッション(以下、SMT)」を採用したことです。

 3ペダルの5速MTに加えて設定されたSMTは、2ペダルのセミATと呼ばれるトランスミッションです。発進から停止までクラッチ操作は自動でおこなわれますが、変速操作はドライバーが手動でシフトレバーを前後に動かしておこない、レーシングカーの技術をフィードバックして開発されました。

 その後、2002年のマイナーチェンジでトランスミッションが6速MT/6速SMTに改良されるなど、走りのポテンシャルを向上。

 しかし、MR-Sは折からのスポーツカー人気の低迷から販売不振が続いたことで、2007年に生産を終了し、トヨタのラインナップからミッドシップカーは消滅してしまいました。

●ロータス「エラン」

走りは高く評価されたもののFFだったのが受け入れられなかった2代目「エラン」走りは高く評価されたもののFFだったのが受け入れられなかった2代目「エラン」

 イギリスを代表するスポーツカーメーカーといえばロータスです。黎明期からレーシングカーの製作と同時に、優れたスポーツカーを生産してきました。

 ロータスがつくるスポーツカーの特徴は、軽量なボディにパワフルすぎないエンジンを組み合わせ、コーナリング性能を重視していました。

 歴代のモデルはこのコンセプトを継承していましたが、なかでも異色なモデルだったのが1990年に発売された2代目「エラン」です。

 初代エランは1962年に誕生したオープン2シーターのFRスポーツカーで、後にクローズドボディもラインナップされ、定石どおり軽量かつスタイリッシュなボディが特徴でした、

 2代目エランは、ロータスの伝統的な鋼板バックボーンフレームにFRP製ボディを架装した構造のオープン2シーターですが、最大のトピックスはロータスが生産する初のFF車だったことです。

 エンジンとトランスミッションはロータスと同じく当時GM傘下だったいすゞから供給され、1.6リッター直列4気筒DOHCターボと自然吸気を設定し、トランスミッションは5速MTのみが組み合わされました。

 また、足まわりは4輪ダブルウイッシュボーンを採用し、絶妙なセッティングによって優れたハンドリング性能を実現。ロータス流のFFコーナリングマシンとして高い評価を獲得しました。

 ロータスはエランのFF化によって、新たな顧客獲得を目論んでいました。しかし、それまで後輪駆動のスポーツカーを製造してきたロータスがFFを採用したことは、生粋のロータスファンには受け入れがたいことでした。

 さらに、アメリカの衝突安全基準に対応するため発売前に大規模なボディの再設計がおこなわれ、その影響から価格も高騰したことで販売は極端に低迷。

 そのため、1995年に2代目エランは生産を終了し、その後は生産の権利と設備が韓国のキアに売却され、キア「エラン(日本ではビガート)」として1997年まで生産が続けられました。

※ ※ ※

 最後に紹介したロータスは、2021年7月に新型ミッドシップスポーツカーの「エミーラ」を発表し、日本でも10月から受注が始まりました。

 このエミーラは同社で最後の内燃機関を搭載したモデルとなることがアナウンスされており、次世代のモデルは必然的にEVとなる模様です。

 EVスポーツカーはテスラや複数のベンチャー企業からすでに発表されていますが、ロータスがどんなEVスポーツカーをつくるのか、大いに注目されています。

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