スズキの進める直噴ターボエンジン──K series

MotorFan / 2018年8月24日 20時50分

■K10C DITC シリンダー配列　直列３気筒排気量　996cc 内径×行程　73.0mm×79.4mm 圧縮比　10.0 最高出力　82kW/5500rpm 最大トルク　160Nm/1500-4000rpm 給気方式　ターボチャージャーカム配置　DOHC ブロック材　アルミ合金吸気弁／排気弁数　2／2 バルブ駆動方式　直接駆動燃料噴射方式　DI VVT／VVL　In-Ex／×

　K10C型1.0ℓ直３ターボは、ボアストローク比1.09のロングストローク型エンジン。新興国市場を視野に入れたエンジンゆえコストに配慮して、吸気側だけVVTを採用する。

　K12B型は先代スイフトが2007年にマイナーチェンジした際に投入された、Kシリーズの派生ユニットだ。そのアップデート版が、気筒あたり2本のインジェクターを備える「デュアルジェットエンジン」。
　燃費向上のために開発陣は、K12Bベース版の圧縮比11.0を12.0に高めるべく狙いを定めた。高圧縮比を実現するために真っ先に取り組んだのは、吸気ポートの小径化による流速アップと通気抵抗を低減するための形状の工夫。あわせて、燃焼室の形状を最適化してタンブルにより混合気の流動を促した。ノッキングやプレイグニッションを避ける手段のひとつが、デュアルインジェクターだ。これにより、燃料の微粒化が促進され、燃焼効率が高まる。さらにEGRクーラーを追加。燃焼室形状の工夫、デュアルインジェクター、クールドEGRの採用が燃費向上の三大技術である。

　また、2015年には燃料噴射方式をDIとした直列三気筒「Booster Jet」を新規投入。グローバルＢセグメントハッチバックの「バレーノ」に搭載し、日本市場でも販売している。

ターボチャージャーはIHI製。ウェイストゲートバルブノーマルオープン制御を行なっている。

これまで国外専用だったKシリーズの1.4ℓ版を直噴ターボ化し、2017年登場のエスクードから国産車初搭載。ハイオク仕様のスイフトスポーツでは、低回転のトルクを上積みしたチューニングが施され、103kW／230Nmにパワーアップされている。

■K14C
シリンダー配列　直列４気筒
排気量　1373cc
内径×行程　73.0mm×82.0mm
圧縮比　9.9
最高出力　103kW/5500rpm
最大トルク　230Nm/2500-3500rpm
給気方式　ターボチャージャー
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　直接駆動
燃料噴射方式　DI
VVT／VVL　In／×

直噴インジェクタは側方配置。吸気流は近年のトレンドに則ってタンブル流を強めている。

1.4ℓターボエンジンのK14Cは、各シリンダーに７つの噴射口を持つインジェクションノズルを配置。高圧燃料ポンプで燃焼圧力を高めて噴霧の高微粒化により燃料効率を高める。

シングルスクロール型ターボチャージャーはアクセル操作に対するレスポンスを高めるため、ノーマルクローズ制御を採用。排ガスの流入量を調節するウェイストゲートバルブを閉めてタービン回転数を高く保つことで全閉から全開での過給応答性を向上する。

1.2ℓ直４NAエンジンのK12Cは、１気筒あたり２本のインジェクターを装備するスズキ得意のデュアルジェットエンジン。K12Bから改良することで圧縮比12.0→12.5と高圧縮比にした。バルブリシュターはローラーロッカーを採用。

■K12C
シリンダー配列　直列４気筒
排気量　1242cc
内径×行程　73.0mm×74.2mm
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
圧縮比　12.5
最高出力　67kW/6000rpm
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　ロッカーアーム
最大トルク　118Nm/4400rpm
給気方式　NA
燃料噴射方式　PFI
VVT／VVL　In-Ex／×