カスタム不要のスーパーカブ? DOHC4バルブ搭載の名車「CR110カブレーシング」って?
MotorFan / 2018年8月27日 14時30分
1958年(昭和33年)8月に登場以来、日本はもちろん世界各国で愛され続けてきたスーパーカブ。かつてカブには、“精密機械”と異名をとる、物凄いレースモデルが存在した。その名は「CR110カブレーシング」。通称シーアール・ヒャクトーだ。 REPORT●北秀昭(KITA Hideaki)
1962年に「世界一速いバイク」を競う世界GP(現在のMotoGP)で、50ccクラスが新設(現在は廃止)された。他メーカーがパワーの出しやすい2サイクルエンジン搭載のマシンを送り込んでくる中、ホンダはDOHC 4バルブ単気筒49.9ccの4サイクルエンジンを積んだワークスマシン「RC110」を投入した。
RC110は1960年より、市販車の「スポーツカブC110」をベースに開発されたマシン。小さな燃焼室に4つの吸排気バルブを備えたRC110のエンジンは「精密機械」と呼ばれた。
世界GP50ccクラスがスタートして間もない1962年5月、ホンダはモータースポーツへの関心の高まりを背景に、レース初心者にも扱いやすい50ccクラスの市販レーサーを発売。それがCR110カブレーシングだ。
![CR110カブレーシングのレース仕様バージョン。](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585321_201808271258150000001.jpg)
CR110カブレーシングは、ワークスレーサー「RC110」をベースに開発。世界GPのデビュー戦となった6月のマン島TTレースでは、2ストエンジンを搭載した並みいる強豪を相手に9位に入賞。国内デビューとなる7月の第5回全日本モーターサイクルクラブマンレースでは優勝を果たした。国内外で販売されたCR110カブレーシングは、多くのプライベーターたちに愛用され、数々のレーサーを育てた伝説のマシンだ。
![1962年に鈴鹿サーキットで開催された「第1回全日本選手権」のノービス50ccクラスでの1コマ。予選、決勝を通じて、CR110カブレーシングが上位を独占した。](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585323_201808271258440000001.jpg)
![10円玉2枚分のわずかな燃焼室スペースに、吸気弁2本+排気弁2本=合計4本のバルブを収めた超精密なエンジン。](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585324_201808271259200000001.jpg)
なぜ「“カブ”レーシング」なの?
CR110カブレーシングの排気量は、名称に示された“110cc”ではなく49.9cc(110はメーカーの開発番号)。またエンジンも、当時のスーパーカブ50に搭載されていたOHV 2バルブではなく、レースで勝つために開発されたDOHC 4バルブを採用。フレームもスーパーカブとはまったくの別物だ。
CR110カブレーシングに“カブ”の名称が与えられたのは、ホンダの50ccの代名詞=カブだったこと。また、クランクケースがスポーツカブC110の横型エンジンがベースであったこと。以上の2点が大きな理由だ
CR110カブレーシングは本格的なレーサー仕様が有名だが、保安部品を装着したスクランブラー仕様がすでに先行発売されていた。
レーサー仕様は8速ミッションを導入し、重量は61kg。一方、先行発売されたスクランブラー仕様は、街中での使いやすさを考慮して5速ミッションを採用。保安部品等の装着により重量は75kgとなっている。
![CR110カブレーシングのスクランブラー仕様バージョン。公道でも操作しやすいアップハンドルなどを採用。](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585327_201808271300070000001.jpg)
CR110カブレーシングは当時の憧れのマシンだった
世界GPで活躍するなど、市販後は注目の的だったCR110カブレーシングは若者を中心に、絶大なる人気を獲得した。
当時の販売価格は17万円。なお、1960年発売のスポーツカブC110は5万8000円。50ccのバイクとしては破格値だったため、多くの若者にとってCR110カブレーシングは“雑誌やサーキットで見るだけの憧れのマシン”だったわけだ。
CR110カブレーシングには初期型、中期型、後期型が存在するが、生産台数はすべて合わせて、わずか246台(メーカー発表値)。そのため、現存するCR110カブレーシングはごくごくわずか。中古車市場はもちろん、ネットオークションなどでお目にかかることはまずない。
![CR110カブレーシングにはアルミ叩き出しのフルカウルもオプション発売されていた。](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585330_201808271303310000001.jpg)
■CR110カブレーシング(レース仕様)の主要諸元 ■
エンジン:空冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ
ボア・ストローク:40.4×39mm
排気量:49.99cc
圧縮比:10.3
キャブレター:京浜RP25-P1
最高出力:8.5ps/13,500rpm
最大トルク:0.46kgm/11,500rpm
最高速度:130km/h以上
ミッション:8速
全長1725mm×全幅510mm×全高780mm
軸距:1155mm
キャスター:26゜
タイヤサイズ:前2.00-18 後2.25-18
車重:61kg
燃料タンク容量:9.5ℓ
オイル容量:0.8ℓ
![RC115。写真:月刊モト・チャンプより。PHOTO●北秀昭(KITA Hideaki)](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585333_201808271304250000001.jpg)
CR110カブレーシングをさらに進化させた“2気筒”のRC115
1965年に登場したホンダのワークスマシン、RC115。エンジンはCR110カブレーシングと同じ空冷4ストロークDOHC4バルブだが、単気筒から2気筒に変更された。
4スト50ccながら、最大出力は13ps/20,000rpm、最高速度は150km/h以上をマークした。このマシンでホンダは初の世界GP50ccタイトルを獲得した。
1966年に投入された最終型のRC116は、最大出力14ps/21,500rpmを発揮。車重は50kgと2ストロークマシンよりも軽量で、最高速度は175km/h以上の実力を誇った。ミッションは9速を採用。
空力抵抗を減らすため、マフラーはアップタイプを採用。写真はツインリンクもてぎで行われたデモ走行の模様。50ccだが排気音の迫力は物凄い。半径2m以内に近付こうものなら、鼓膜がじんじんして、しばらく身動きがとれないほどだ。
CR110カブレーシングは「ドリーム50」となって復活
![](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585337_201808271305330000001.jpg)
1962年にデビューして以来、「史上最強のゼロハンレーサー」として多くの人々を魅了したCR110カブレーシング。
1996年(平成8年)、多くのファンの声を受け、CR110カブレーシングは「ドリーム50」としてついに復活した。
前後に伸びた細長いタンク、レトロな外観のシングルシートなど、そのフォルムはレーサー仕様のCR110カブレーシングに近い。
パワーは5.6ps/1万500rpmにダウンされていたため、パワーを求めるユーザーは、社外製ボアアップキットやホンダのレース部門であるHRC製エンジンパーツでチューニングするのが定番だった。
「ドリーム50」をHRCがチューニングした「ドリーム50R」
![](https://motor-fan.jp/images/articles/10005407/big_585340_201808271317110000001.jpg)
ホンダのレース部門であるHRCが手掛けた、上記のドリーム50をチューニングしたレース専用のコンプリートマシン。
市販のドリーム50をベースに、HRC製の「Dream50用レース専用キット」のカムシャフト、バルブスプリング、ピストンへ交換。低フリクションカムチェーン、クランクシャフト、軽量ACジェネレーター、レース専用設計のキャブレターやエアファンネルを採用。最高出力はノーマルの5.6ps/1万500rpmから、7.0ps/13,500rpmにアップされている。ミッションは6速クロスミッションをチョイス。販売価格は49万1400円だった。
2009年に生産終了。
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