増殖するタワマンで駅の利用者数が激変し、鉄道会社のビジネスモデルは根底から崩壊…JR京葉線が“通勤快速全廃”した事情を読み解く

◆長距離通勤者は「運賃をたくさん払ってくれる上客」

こうした庶民の夢を叶えてくれるような京葉線の通勤快速は、マイホームを持ちたいと考える庶民に支持されます。また、ベッドタウン化によって人口増を期待した内房線・外房線の沿線自治体も京葉線の通勤快速は歓迎されました。

京葉線を運行するJR東日本も京葉線に力を入れていきます。平成7（1995）年には、葛西臨海公園駅と海浜幕張駅の2駅に追越設備を新設。この追越設備を新設したことによって、データイムに運行される快速の所要時間を2分、通勤快速は7分も短縮しました。さらに朝の時間帯に内房線・外房線から京葉線へと直通する通勤快速を1本増発しています。

追越設備の新設は、翌年にも夜間帯に快速を2本増発するという効果を発揮。平成16（2004）年には外房線から京葉線へと直通する快速を朝に1本増発。平成18（2006）年にも快速を増発しています。

JRにとっても遠方の利用者は運賃をたくさん払ってくれる上客です。そうした長距離通勤者たちに支えられて、運賃収入を増やしていきます。

◆各県に広がっていった「通勤圏の拡大戦略」

通勤圏の拡大は、京葉線だけに起こった現象ではありません。東京圏では東海道本線・東北本線（宇都宮線）・高崎線でも快速・通勤快速による通勤圏の拡大が図られています。

こうした経緯を見ると、JR東日本が取り組んでいた通勤圏の拡大戦略は千葉県のみならず、神奈川県や埼玉県、茨城県、果ては群馬県・栃木県・山梨県・静岡県にも及んでいました。

しかし、東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速は令和3（2021）年3月のダイヤ改正で廃止。東海道本線・東北本線・高崎線の通勤快速の廃止は、沿線自治体からの強い反発もなく、世間から注目を集めることはありませんでした。

JR東日本千葉支社は以前から京葉線を走る通勤快速の運行本数を段階的に減らしていました。通勤快速の運転本数が減っても、特に沿線自治体や利用者から反発は出ていません。　　　
　
そうした事情を踏まえて、通勤快速の全廃に踏み切ったのです。

通勤快速が全廃されると、内房線・外房線の利用者はそれまでより通勤時間が20分ほど増えます。20分早く家を出れば済むという話ではありません。子供を保育園へと預けてから通勤していた親にとって、20分早く家を出ても保育園が開いていません。保育園に子供を預けられなければ、東京へと通勤するというライフスタイルは成り立たないのです。