増殖するタワマンで駅の利用者数が激変し、鉄道会社のビジネスモデルは根底から崩壊…JR京葉線が“通勤快速全廃”した事情を読み解く

◆タワマンが招く鉄道利用者急増の弊害

京葉線の通勤快速は通勤圏の拡大に寄与し、それはJR東日本の収益拡大にも結びつきました。それにもかかわらず、なぜJR東日本千葉支社は京葉線の通勤快速を全廃させたのでしょうか

JR東日本千葉支社は、京葉線の通勤快速全廃と朝夕の快速廃止の理由に「通勤快速を各駅停車へと置き換えることで、列車の利用者を平準化させること」「各駅停車の運転本数を増やすことで、快速が停車しない駅の利便性を高めること」「通勤快速や朝夕の快速がなくなることで通過待ちがなくなり、各駅停車の所要時間が短縮できる」の3点を挙げています。

JR東日本千葉支社が挙げた3点のうち、もっとも注目された理由が1番目の「利用者を平準化させる」でした。

京葉線は貨物専用線として計画されたという歴史があります。旅客運転を開始した直後は、沿線に倉庫や工場が多く点在していました。住宅が少ないこともあり、京葉線の区間だけでは通勤需要の拡大が難しいという事情がありました。そのため、直通運転をしている内房線や外房線で通勤需要を増やす必要がありました。

しかし、平成17（2005）年頃から都心回帰が鮮明になり、東京近郊にタワーマンション（タワマン）が増え始めていったのです。タワマンの隆盛は神奈川県川崎市から始まります。川崎市は臨海部に大規模な工場が多く操業していましたが、これらの工場は平成期に地方へと移転していきました。

その広大な跡地にタワマンが次々と建てられていきます。そうしたタワマンの影響で川崎市、特に武蔵小杉駅の周辺は局地的に人口を激増させたのです。

◆遠方に電車を走らせることが“非効率”に

武蔵小杉駅近隣タワマン住民は朝のラッシュ時に一斉に駅へと向かいます。そのタワマン住民が東京方面へと向かう電車に乗ろうとして長蛇の列をつくることが日常茶飯事になりました。駅混雑は日に日に激化し、危険水域に達していたのです。

武蔵小杉駅の混雑は放置することができません。事故が起きれば、鉄道事業者であるJRの運行にも支障をきたし、電車の遅延は社会を混乱させることにもなるからです。

この混雑問題は行政が対処に乗り出す事態へと発展しました。そして、同じようにタワマンが引き起こす局地的な人口増による混雑の問題が京葉線の沿線でも起きてしまうのです。

京葉線の沿線で人口増が顕著だったのは新浦安駅ですが、駅前にららぽーとをはじめとする商業施設が立ち並ぶ南船橋駅も発展。そのほかの駅でも、タワマンが建ち始めていきます。そのタワマンの波は、年を経るごとに東京へと寄っていきました。都心寄りに通勤・通学需要が増えたことで、JRはわざわざ内房線・外房線といった遠方に電車を走らせる必要はなくなりました。遠方に電車を走らせることは非効率なのです。