鶴見･南武･相模線の｢消えた支線｣知られざる歴史 砂利や貨物輸送､京浜の工業発展を支えた鉄路

石油支線は今も線路が残っていることから知る人も多いと思うが、鶴見川口支線（1982年に廃止）は、ほぼ知られていないのではないか。同支線は1929年から1932年にかけて不況対策として神奈川県が行った埋め立て事業（現・鶴見区末広町1丁目の大部分）完了後、同地区の貨物輸送のために1935年に開業。当初は弁天橋駅を起点に鶴見川口駅との間を結び、国有化時に起点を浅野駅に移している（浅野―鶴見川口間2.4km）。

興味深いのは、この支線の線形だ。浅野駅を出発した貨物列車は、いったん鶴見小野駅上りホーム西側に敷かれた側線に入り、ここでスイッチバックしていた。鶴見小野駅西側のレンガ敷きの遊歩道は、その側線跡である。

鶴見小野駅で方向転換した後は、産業道路の南側で鶴見線本線から分岐。その先で日本鋼管（現・JFEスチール）鶴見川工場の引込線と交差し、現在のバス通りに沿って鶴見川口駅へと進んでいた。鶴見川口駅は東京瓦斯（現・東京ガス）横浜工場の門前付近にあり、同工場およびその先の鶴見曹達（ソーダ。現・東亞合成）工場内に引込線が延びていた。

ただし、1948年測量の地形図を見ると、この時点では浅野駅方面から鶴見川口駅へ直接入線する線形になっている。スイッチバックを行うようになったのは、その後のことのようだ。

次は南武線について見ていこう。同線には今も存在する浜川崎支線（尻手―浜川崎間4.1km）、貨物専用の尻手短絡線（尻手―新鶴見信号場―鶴見間5.4km）以外にも、かつては多くの支線があった。

南武線の起源は、1919年に鉄道院に敷設免許を出願した多摩川砂利鉄道だ。当時は鉄道・道路の整備や、鉄筋コンクリート建築の登場による用材としての利用のほか、前述した浅野総一郎らによる鶴見・川崎の臨海部埋め立てなどで大量の砂利が必要とされた時代だった。

こうした背景から多摩川流域では、玉川電気鉄道（後の東急玉川線、1907年開業）、東京砂利鉄道（国分寺―下河原間、1910年開業）、京王電気軌道（現・京王電鉄、1913年開業）、多摩鉄道（後の西武多摩川線、1917年開業）などが砂利輸送を行っていた。

多摩川砂利鉄道は、こうした先行企業を追いかける形で多摩川の砂利採集・輸送を目的として計画され（ただし、一般旅客貨物輸送も当初から目的とした）、南武鉄道に社名変更後、1927年3月に川崎―登戸間の本線（17.2km）および矢向―川崎河岸間の貨物支線（1.6km）を開業させた。

矢向から分岐「砂利輸送」の貨物支線