赤字ローカル線は｢ガソリン税｣で維持すべきだ ｢道路財源を回せ｣藻谷浩介氏インタビュー

例えば、2015年度の北海道の例で言えば、JR北海道の鉄道の維持管理費は全体で314億円かかっていますが、うち9割は諸収入でカバーしています。鉄道1mあたりでは1.2万円。JR北海道の経常赤字額は22億円でした。一方で、NEXCO東日本の道内の有料区間の高速道路の維持管理費は全体で119億円ですが、こちらは料金収入でカバーされて大幅黒字になっています。高速道路1mあたりの維持費は1.7万円です。

しかし、有料道路以外の道内の国道、道道、市町村道の維持管理費は2014年度決算で2395億円。これは全額税金で維持されています。道路の総延長距離は8万9626kmでこれは鉄道の39倍の距離に匹敵します。1mあたりの維持費は0.24万円と鉄道の5分の1程度ですが、道路のほうが総額として赤字が大きいということもできます。

「旅客鉄道は黒字であるべきだ」という認識の存在しない欧米では、「鉄道は赤字なのが当たり前」ですし、「赤字でも必要な路線はあるので、それは税金で維持する」のが常識となっています。これは日本人が、「一般道路は黒字であるべきだ」と思わず、税金での維持整備を当然と思っているのと同じです。

重要なのは「社会的効果の大小」

――なおそれでも「赤字でも必要な路線」という表現に疑問を感じる人はいると思います。

ガラパゴス・日本では、「鉄道の要・不要は、黒字か赤字かで判定する」という発想が、深く考えられもせずに受け入れられてきました。たとえば、JR北海道には黒字の路線が1路線もありません。しかし人口300万人近い札幌都市圏での通勤通学や、新千歳空港から札幌市などへの旅行者・出張者の移動は、札幌駅から4方向に走るJRの輸送に深く依存しています。JRがなければ、渋滞が常態化し、冬場を中心に交通事故も急増するでしょう。「赤字でも必要な路線」は、欧米だけでなく日本にも当たり前に存在します。

繰り返しになりますが、必要な路線とそうでない路線を、黒字・赤字とは違うどのような指標で判定するのかは、「税金投入額に比しての、社会的効果の大小」です。

――では、「税金投入額に比しての、社会的効果の大小」はどのように考えればよいのでしょうか。

一般道路と鉄道を、条件をそろえて比較する必要があります。そのためにも重要なのが、「上下分離」という考え方です。鉄道施設のうち、路盤や架線、信号システムなどは、道路や街灯や信号などとイコールと考え、その維持更新費用は、道路と同じく公共体が負担するというものです。その上で列車の運行はバス同様に民間企業が行います。