赤字ローカル線は｢ガソリン税｣で維持すべきだ ｢道路財源を回せ｣藻谷浩介氏インタビュー

存廃の判断については、こうした考え方を元に社会的効用を測定し政策判断がされることになります。しかし可住地人口密度の高い日本の場合、現状は赤字でも上下分離で黒字化する路線は、相当多数存在するのではないでしょうか。過去に廃線になった路線にも、そのような路線は多々あった可能性が高いと考えられます。

ガソリン税で維持するのが筋だ

――しかし、日本には国費を投じての上下分離の例は存在しません。

北陸のえちぜん鉄道や万葉線など自治体負担による民鉄の鉄道上下分離の実例はいくつも存在しますが、一般道路は、国税であるガソリン税を財源とし、国と都道府県と市町村が分担した公共投資で維持されているのですから、鉄道の路盤も、同じくガソリン税を財源とした公共投資で維持されるのが筋ではないでしょうか。

さらにいえば、道路の総延長と鉄道の総延長では、比較にならないほど後者のほうが短い。しかも鉄道は、路面の面積が小さい。複線で2車線道路、単線なら1車線道路にしか該当せず、道路の路面全体を舗装し直すのに比べれば、保守の手間や費用は軽微で済むのではないでしょうか。ということで、ガソリン税の数%を回すだけでも維持補修は可能と思われます。

――国土交通省道路局はガソリン税を鉄道に回してくれるのでしょうか。

小泉内閣以降、ガソリン税は一部が厚生労働省の福祉財源にも回されてしまっています。これはおかしな話で、この税はまずは、鉄道を含む交通分野に使われるべきです。

――そのためには国策的観点から理解を求めることが重要ではないでしょうか。

国策的観点として主要なものは、①自家用車から公共交通への利用者の誘導、②貨物輸送の、トラックから鉄道への移行促進（モーダルシフト）、③経路のリダンダンシー確保、④インバウンド対応、⑤ロシア対応――の5つが考えられます。

①は、自家用車の運転時は、公共交通利用時に比べ、たとえばPCやスマホが利用できず、睡眠もできないなどという個人が意識しない社会的費用の大きさに鑑み、公共交通への利用者シフトを少しでも進めることが国策上重要ではないかという観点。

②は、世界的なCO2排出抑制の要請に加え、生産年齢人口の減少に伴うドライバーの人手不足の深刻化、燃料代の長期的な高騰もあり、民間企業であるJR貨物だけの努力に任せずに国策的に推進し直すべきだとの機運が年々高まっているという観点。

③は、地震などの災害で幹線が麻痺した際に、ローカル線のネットワークがバックアップ効果を発揮する場合があるということです。たとえば東日本大震災の後には、新潟と郡山を結ぶ磐越西線が貨物輸送路として活用されました。②のモーダルシフトを真剣に進めるのであれば、これまで以上にネットワークの維持強化によるバックアップ動線の確保が重要になります。

「ロシア対応」への考慮も