埼京線板橋駅､｢軍需の街｣玄関口からの大変貌 2025年で140周年､実現しなかった鉄道計画も

江戸時代から水車を使用していた地元民にとって、陸軍省が優先的に水車を使用するという意味の申し入れは容認できるものではなかった。また、石神井川の水車は工都・板橋を支えるインフラであり、その恩恵は最終的に陸軍省にも及ぶ。地元の反発もあり、陸軍省の申し入れは実現しなかった。

「板橋経由」鉄道計画は続々浮上したが…

石神井川の水利を優先的に使用するという要望はかなわなかったが、板橋で工業化が進んで一帯に町工場がひしめき合うようになったことは、陸軍省に大きな恩恵をもたらした。こうした背景も手伝い、物資輸送面での鉄道の重要性が高まり、日本鉄道は品川線の途中に板橋駅を開設した。

1895年、日本が日清戦争に勝利すると国内の工業化路線は強まる。そして、工業化の進展を見越した鉄道計画も増えていった。板橋は鉄道の要衝地と目されていたこともあり、板橋を起点・経由する計画が続々と浮上した。

例えば、1896年には湯島から帝国大学（現・東京大学）の前を通って板橋へと至る本郷馬車鉄道が創立されたほか、1906年には巣鴨を起点に下板橋を経て白子（現・和光市）や川越などを経由して群馬県の前橋に至る計画の毛武鉄道も設立された。この鉄道が経由地として予定していた下板橋とは、東武東上線の下板橋駅ではなく、現在の板橋駅にあたる。

東武東上線の前身である東上鉄道は、1914年に池袋駅―田面沢駅（現在は廃止）間を開業した。沿線の宅地化や都市化が期待されたものの、都心部まで遠いことが忌避されて開業後も長らく農村然とした雰囲気のままだった。

軍都を側面的に支援する工都の役割を期待された板橋だったが、鉄道が開業してからも、町工場がひしめきはしたものの家内制手工業の域を脱していなかった。

そんな中、都市計画法と市街地建築物法が1919年に制定される。これは建築できる建物の種類・用途の制限を定めた「用途地域制」を取り入れることを可能にした法律だった。これによって、都心部に大きな工場を新設することが実質的に不可能となり、郊外に熱視線が向けられるようになる。

とくに板橋駅周辺は、明治初期から工業化の萌芽があったことから注目を集めた。1920年には万世橋を起点に板橋駅を経由して大宮へと至る東大宮電気鉄道や、砂村（現・江東区）を起点に板橋駅を経由して大井町駅へと至る東京鉄道など、板橋駅を経由する鉄道計画が次々と浮上した。

東大宮電気鉄道と東京鉄道が申請した2ルートは競合が多く、前者は東京大宮電気鉄道に、後者は東京山手急行電鉄に免許が交付された。だが、どちらも板橋駅を経由する鉄道は実現できず、東京山手急行電鉄の後身が現在の京王井の頭線・渋谷駅―吉祥寺駅間を建設したにとどまる。