海運のキーワード｢内航船｣とは一体なにか？ 歴史ある｢山形県酒田港｣に見る地方港の復権

最上川を改修して酒田港を分離する大工事が、1919年（大正8年）に10カ年計画として着工された。これにより、酒田港は海湾港となり、多様な企業が進出する。

たとえば、1937年（昭和12年）に鐵興社（現・東北東ソー化学）酒田大浜工場が設立。また、1940年（昭和15年）には、日本有機（現・花王）酒田工場が設立されるなど、酒田に工業近代化の流れが生まれた。

こうした酒田の港を、現在の「みなとオアシス酒田」がある地域を含んで、本港（ほんこう）と呼ぶ。

戦後は、高度経済成長が進む中で、本港の拡張性に限界が見えてきたため、本港の北側、約3kmの場所に新港の開発計画が立ち上がる。これを、北港（きたこう）という。

港湾審議会は1966年（昭和41年）、酒田港拡張計画―北港開発（酒田臨港地域開発計画）を決定する。海岸線を掘り込み、そこで発生した採掘土砂で新たな工業用地を埋め立てて、同時に防波堤を新設するという、高度経済成長期ならではの大胆な発想だ。

北港が完成すると、山形県内で消費される電力の約半分を担う、酒田共同火力発電の火力発電所が設置されたほか、平成15年には リサイクルポートの指定を受け、北港周辺にはリサイクル関連企業が多く進出するなど、酒田港の次世代化が始まった。

外航商船7割の国際ターミナルへ

平成以降には、韓国・釜山港との間で外貿定期コンテナ航路が開設し外港地区は国際ターミナルとしての位置付けになっていった。

2023年（令和5年）の入港船種別表によれば、入港船舶の隻数は1905隻。このうち、漁船が全体の約半分となる951隻、内航商船が約2割の394隻、そして外航商船が約1割の198隻数であった。総トン数で見ると、外航商船が7割強を占める状況だ。

このように、物流や港湾のあり方が時代とともに変化する中、酒田港の様相も変わってきた。そして今、物流の2024年問題を機に、トラックから内航船へのモーダルシフトを模索している最中にある。

物流の2024年問題は、トラックドライバーの労働環境への対応のみならず、運送・運輸に関わる企業としてESG投資への考慮が必須である点が、酒田港を含めて地方港にとって大きなビジネスチャンスになっている。

ESG投資とは、財務情報だけではなく、環境、社会性、ガバナンスを考慮した投資のことで、荷主にとっては、CO₂排出量の削減に直結する内航船を利用するメリットがある。

これまでコストや輸送時間を優先することで敬遠され気味だった内航船に対して、光が当たったのだ。