成田空港拡張計画で見えた､JR東と京成の温度差 効率化で｢発着回数を年間50万回に拡大｣が目標

3つのターミナルを集約した新しいターミナルビルは、ターミナル1と2の間に建設されることが計画されている。これにより、既存の成田空港駅は廃止され、新ターミナルビルの地下に新設されることが検討されている。

成田空港へと至る路線（以下、「空港アクセス線」と呼ぶ）には、京成電鉄とJR東日本が乗り入れているが、線路施設を保有するのは、第3セクターの成田空港高速鉄道である。

成田空港高速鉄道は、京成電鉄とJR東日本を筆頭株主として、成田国際空港株式会社、ANAホールディングスなどが株主に名を連ねているが、空港アクセス線の運行本数増加については、発着回数50万回を目指す成田国際空港株式会社が強く要望している状況である。

その解決策として提案されているのが、空港アクセス線の複線化である。

現在の空港アクセス線は線路が2つ並び、すでに複線化されているように見える。しかし、これはJR東日本と京成電鉄それぞれの路線が単線で並列しているもので、JR東日本が狭軌1067mm、京成電鉄が標準軌1435mmと、線路幅が異なることが理由だ。

関西空港に乗り入れるJR西日本と南海電鉄のように、同じ狭軌路線であれば、複線として同じ線路施設を共有することが可能だが、JR東日本と京成電鉄ではそれができない。

そのため、空港アクセス線で運行本数を増やすためには、それぞれの路線の複線化が必要となるわけだ。

JR東日本と京成電鉄の温度差

空港アクセス線の複線化を考えた場合、この路線の周辺には田畑やゴルフ場が広がり、住居も少ないため、都心部を走る路線とは異なり、用地確保のハードルは低い。

しかし、路線距離は約10kmに及び、その事業費はかなり大きなものとなり、その費用捻出が大きな問題となる。

成田市は国家戦略特区に指定されており、成田空港のアクセス強化は国家プロジェクトとしての意義もあり、国からの補助金が得やすい状況にある。

しかし、それでも成田空港高速鉄道の主要株主であり、列車の運行会社でもある京成電鉄とJR東日本、運行本数増加を要望する成田国際空港株式会社には、それなりの負担が求められるだろう。

そこで問題となるのは、京成電鉄とJR東日本では成田空港アクセス線の重要性が異なる点である。

例えば、日中の運行本数を比較すると、JR東日本の成田エクスプレスは1時間に1〜2本、快速も同じく1時間に1〜2本である一方、京成電鉄はスカイライナーが1時間に3本、アクセス特急が1本から2本、本線系統の快速が1時間に3本運行と、その運行本数には大きな違いがある。