〈新型日産デイズ公道試乗〉フーガ並みの広さ、キューブ並みの静かさ…体感的にはそのレベルを超えている！

3月28日に新型二代目へとスイッチした軽ワゴン・日産デイズに、同社本社がある横浜周辺で試乗。今回もエアロ仕様「ハイウェイスター」のターボとNA、それぞれのFF車に試乗した。追浜工場内のテストコース「グランドライブ」では見えなかった、真の実力とは。 REPORT●遠藤正賢（ENDO Masakatsu）　PHOTO●遠藤正賢、日産自動車

　追浜のテストコースでの試乗、発売当日の発表会、そして今回の公道試乗と、三度新型デイズを目にして改めて実感させられるのは、日産が「パーシブド・クオリティ」（perceived quality）と呼ぶ、見た目品質の高さ。

　追浜で初めて新型デイズハイウェイスターを目にした時、遠目にはそれをセレナハイウェイスターと見紛うほどだったが、それは内外装の造形だけではなく品質においても変わらない。

　むしろこの新型デイズに対し、日産車で見た目品質において匹敵するのはセレナやエクストレイルなどのCセグメントカーがやっとで、それを上回る比較対象はインフィニティ系の車種のみ、というのが率直な印象だ。

　今回テストしたのはターボ車が標準内装、NA車がオプションの「プレミアムコンビネーションインテリア」だったが、後者ではより一層強く、そのクオリティの高さを見せつけられる。

　初代デイズも決して見た目品質は低くないどころかむしろ高かったのだが、日産の開発陣が新型デイズでこの「パーシブド・クオリティ」向上にかなりのこだわりを持っていたであろうことは、プレゼンテーションの中で「登録車メーカーである我々日産」という言葉が異口同音に聞かれたことからも窺える。

　そして同様に大きな開発テーマとして掲げられていたのは、後席と荷室の空間、小物入れの充実度、静粛性、加速性能、予防安全性能の5つ。これらを一つずつ、改めてチェックしていこう。

　まず後席と荷室の空間だが、これを拡大するために、ホイールベースを65mm延長して2495mmとし、これを実現するためにパワートレインも一新し小型軽量化、エンジンルームを65mm縮小している。

　その結果、後席のニールームを70mm延長し710mmとして、足を組めるほどの広さを実現した。これは日産開発陣によれば「フーガなみの広さ」だそうだが、あくまで数値上の話であって、体感的にはそれ以上と言っていい。これは、全高がフーガの1500mm（370GT）に対しデイズは1640mm（FF車）と圧倒的に高く、必然的に背中が起きたアップライトなポジションとなっているのが主な要因だろう。

　人間が持つ空間把握のセンサーは上下方向に最も敏感で、前後左右方向は意外に鈍感…というのはあくまで筆者の経験則だが、ミニバンが代替わりで全高を下げると軒並み、寸法上は同程度の室内空間を確保していてもユーザーからソッポを向かれている歴史を見るに、そう大きくは外していないはずだ。

　ただし、身長176cmの筆者にはシートサイズが絶対的に不足しており、フィット感・ホールド性ともフーガのそれには遠く及ばない。上体をより広い範囲で支持するよう、中折れ形状の背もたれパッドを採用したというフロントシートも、フィット感こそ良好だがサイズとホールド性に関しては大きく変わらなかった。

　荷室の奥行きは135mm拡大され、後席を最も後ろに下げた状態でも385mmが確保されているが、実際に手荷物や撮影機材を積んでみても「これだけあればスーパーマーケットで食料品を買い込む程度なら全く困らないだろう」というのが率直な印象。5:5分割可倒式の後席背もたれを倒すと、若干ながらその部分に段差ができるのは残念ではあるが、長尺物や大きな箱物を積むのに苦労するほど傾斜が強くないのは救いか。

　小物入れは単純に数が増えただけではなく、それぞれの形状や使い勝手もよく煮詰められている。また、助手席側ドアトリムに車検証・説明書入れを収めるボックスを設けたのはアイデア賞ものだが、フタが上端のダイヤル式ロックと各部の溝＆フックで保持する構造となっているため、その開閉、正確には脱着が決して容易ではない。

「車検証やメンテナンスノートは車検・点検の時にメカニックが使うだけ。説明書はまず読まれない」という、極めて現実的な視点に立った設計なのだが、わざわざメーカーが自ら、日常点検と正しい使い方の学習からユーザーを遠ざけるのは、いかがなものだろうか？

　内外装のチェックを終えた所で、いよいよ公道へ。最初に最上級グレード「ハイウェイスターGターボプロパイロットエディション」標準インテリアのFF車、次にNAエンジン＋Sハイブリッドの「ハイウェイスターX」プレミアムコンビネーションインテリアのFF車に試乗した。両車とも165/55R15 75Vタイヤを装着し、銘柄はターボ車がブリヂストン・エコピアEP150、NA車がダンロップ・エナセーブEC300+だった。

　走り出してすぐに感じるのやはり、その圧倒的とまで言える静粛性の高さだろう。グランドライブで試乗した際も同様の印象を抱いたが、周囲に騒音を発生・反射するものが多い公道では、その静けさがより明確に体感できる。

　このために吸遮音材の使用部位を大幅に拡大するのみならず、パワートレイン自体の振動を抑制することで「キューブなみの静かさを実現した」（日産開発陣）というのだが、絶対的な音量ではなく耳障りに感じるノイズが少ないという点ではむしろ、キューブよりも静かに感じられるほどだ。

　一方で、セレナと同容量のブラシレスモーターが採用され、ギヤ比が先代より20％低められた電動パワーステアリングの感触は、確かに抵抗感が少なくスムーズではあるものの、低速域ではアシストが不足するどころか過剰なほどで、女性ユーザーを主眼としていることを考慮しても軽い。しっかりした手応えが得られる中・高速域とはまるで逆の感触だ。

　なお、日産オートモーティブテクノロジー車両実験部の高橋徹主担によれば、「据え切り時の操舵力は年々軽くなっており、15Nmが直近の同クラスの相場。新型デイズはそれよりやや重めの16～17Nmに設定している」とのこと。つまりこれは、操舵トルクを重めにセットした中・高速域との差が大きいことが、そう感じさせているのだろう。

　そして、日産本社の駐車場から近隣の一般道へと出ると、グランドライブではほぼ見られなかった一面が顔を覗かせる。それは、目に見えないほど細かな路面の凹凸を、特にタウンスピードではリヤサスペンションが極めて忠実にドライバーへ伝えてくることだ。

　新型デイズでは、ダンパーのサイズが拡大されるとともに高応答バルブが用いられ、さらにはラジエーターサポートとフロントサブフレームをつなぐロアサイドメンバーを追加するなど、ボディ剛性の向上も図られている。しかしながらこれらの対策は、こと低速域においては残念ながら功を奏しているとは言い難い。

　今回は155/65R14 75Sタイヤ装着車や4WD車に試乗する機会が得られなかったため断言はできないが、原因は165/55R15 75Vタイヤのエアボリュームの少なさ、エンジンルーム前進のため悪化した前後重量バランス、FF車のトーションビーム式リヤサスペンションのフリクション、あるいはそのいずれもか。この特性は、今回試乗した2台とも、全く同じ傾向を示していた。

　高橋主担によれば「キビキビしたハンドリングと不安を与えないロール特性、突き上げの少ない乗り心地とのバランスを取るのが非常に難しかった。だが、あまりスペシャルなタイヤにしてしまうと、リプレイス用タイヤを装着した際に乗り味が変わりすぎるので、新車装着タイヤはいずれもサイズ相応の硬さ・グリップにしている」とのこと。

　その一方で、元町商店街のような石畳路や高速道路の継ぎ目、大きな凹凸でのマナーは「グランドライブ」で試乗した際よりもむしろ好印象に。また高速域での直進性、旋回時の安定性・軽快感とも申し分なく、非常にリラックスして走ることができた。これはブレーキの効きが必要充分以上なうえ、その過渡特性がリニアで扱いやすいことも大きく影響しているだろう。

　新開発のBR06型0.66L 3気筒エンジンには、「ハイウェイスター」ではNA車・ターボ車とも「S-ハイブリッド」が組み合わされる。今回サブバッテリーを鉛電池からリチウムイオン電池に変更することで、セレナに対し回生エネルギーの回収量を約2倍、アイドリングストップ時間を約10％、モーターアシスト時間を10倍以上拡大したという進化版だ。

　だが、S-ハイブリッドのモーターアシストはターボ、NAとも決してこれ見よがしなものではなく、メーター表示を見なければその存在に気付かないほど。しかしながらその加速性能にはNA車でも不足はなく、高速道路でも流れに乗るのは容易だ。むしろ渋滞しストップ＆ゴーが繰り返される状況では、3000rpm付近を境にトルクが急激に盛り上がるためオーバーシュートしやすいターボ車よりも、NA車の方が扱いやすく感じるほどだった。

　最後に、今回のフルモデルチェンジの目玉とも言える予防安全技術「プロパイロット」についても言及したい。今回は首都高速道路・みなとみらいIC～大黒PA間のごく短い、かつコーナーと加減速、合流・分岐の多い状況でしか試せなかったのだが、その限りでは車間距離の設定を最も短い状態にしても多く取り過ぎる傾向にあり、レーンキープアシストも車線中央どころか白線をはみ出さないよう制御するのも覚束ないほどだった。

　このように、低速域の乗り心地や「プロパイロット」の制御にはさらなる進化の余地が残されているものの、総合的には日産のコンパクトカーどころかCセグメントのモデルすら脅かしかねないほど高い実力を持つ新型日産デイズ。間もなくホンダN-WGN、恐らく来年頃にはダイハツ・ムーヴも世代交代を控えているが、両車がこれを上回ることができるのか、興味は尽きない。

【Specifications】
＜日産デイズ ハイウェイスターGプロパイロットエディション（FF・CVT）＞
全長×全幅×全高：3395×1475×1640mm　ホイールベース：2495mm　車両重量：880kg　エンジン形式：直列3気筒DOHCターボ　排気量：659cc　ボア×ストローク：62.7×71.2mm　圧縮比：9.2　エンジン最高出力：47kW(64ps)/5600rpm　エンジン最大トルク：100Nm(10.2kgm)/2400-4000rpm　モーター最高出力：2kW/1200rpm　モーター最大トルク：40Nm/100rpm　JC08モード燃費：25.2km/L　WLTC総合モード燃費：19.2km/L　車両価格：164万7000円

＜日産デイズ ハイウェイスターX（FF・CVT）＞
全長×全幅×全高：3395×1475×1640mm　ホイールベース：2495mm　車両重量：880kg　エンジン形式：直列3気筒DOHC　排気量：659cc　ボア×ストローク：62.7×71.2mm　圧縮比：12.0　エンジン最高出力：38kW(52ps)/6400rpm　エンジン最大トルク：60Nm(6.1kgm)/3600rpm　モーター最高出力：2kW/1200rpm　モーター最大トルク：40Nm/100rpm　JC08モード燃費：29.8km/L　WLTC総合モード燃費：21.2km/L　車両価格：146万9880円