新幹線守る真夜中の作業 １日60メートルのバラスト更換 車両性能支える保線

東京－新大阪を結び、今年で開業６０年を迎えた東海道新幹線。重さ約７００トンの１編成１６両の列車が１日３５０本以上も走っている。その高速、大量輸送は、真夜中に人知れず行われている保線作業が支えている。

日付が変わる直前、下りの最終列車が京都駅を発車した。指令から許可が出ると、滋賀県栗東市にあるＪＲ東海栗東保線所による保線作業が始まる。この日は同市内で、線路を支えるバラスト（砕石）の更換作業だ。

雨が容赦なく降る夜となった中、こうこうと明かりの照らされた現場は緊張感に包まれていた。与えられた作業時間は、始発が走るまでの約４時間。列車の運行を妨げることは許されない。同保線所の重森清輝助役（４２）は「不測の事態に備え、安全対策は二重三重」。作業内容によっては、開始時間がわずか１５分遅れるだけでも、実施を見送ることもあるという。

作業では保守車両が活躍する。まず登場するのがＮＢＳ（新道床更換機）。車両前部のカッターで古いバラストを掘り起こし、吸い込んで除去。同時に連結したホッパ車に積み込んだ新しいバラストを流し込む。

重森さんによると、この区間のバラスト更換は約３０年ぶりという。新旧のバラストの大きさを見ると、古い方は砂利とまではいかないが、かなり細かくなっているのが分かる。

約６０メートルの作業区間を進んでいくＮＢＳに続いて現れたのはＭＴＴ（マルチプルタイタンパ）。新しく流し込まれたバラストを車体左右にあるタンピングツールで突き固めるとともに、線路の上下・左右のずれを修正する。

最新式の保守車両の導入で作業できる区間は長くなり、必要な作業員も少なくできた。しかし、まだまだ人力は必要だ。新しいバラストを流し込む位置や角度を調整したり、シャベルなどでバラストをならしたりするのは作業員。足場が悪い環境だが、安全に気を配りながら、てきぱきと進めていく。

一夜で１５００人作業

東海道新幹線はバラストの上に枕木、レールを敷く「バラスト軌道」を採用している（一部除く）。列車の荷重が分散され、乗り心地がよく、騒音が抑えられる利点があるが、バラストの定期的な更換が必要となる。ほかの新幹線ではコンクリートの上にレールを固定する「スラブ軌道」を採用しているところもある。

バラスト更換作業は、営業距離約５５０キロの東海道新幹線で年間延べ６００日以上行われ、軌道工事に携わる作業員は一夜平均で１５００人を超える。保線所は２０カ所あり、栗東保線所は同県近江八幡市から大津市までの約２８キロを担当。バラスト更換だけでなく、レールや枕木の更換も行う。また、昼間も線路を歩き、異常がないか確認している。

作業中に積雪し、用具が埋もれてしまうこともある。ただ、作業は夏の方が過酷という。重森さんは「夜とはいえ、温度が高い。熱中症に気をつけなければならない」と話す。

この日の作業は最高時速２８５キロで走行が可能な区間で行われた。重森さんは「車両が性能を発揮できるのは、線路がしっかりしていてこそ。事故や災害が発生すると私たちが復旧や点検を行うので、新幹線が安全に運行するのには、私たちが目立たないのが一番」。日本の大動脈を守る作業は人知れず行われている。

「名古屋飛ばし」解消に一役

バラスト更換の作業を締めくくる保守車両はＤＴＳ（道床安定作業車）。バラストに振動を与えて安定させる役割を持つ。

ＤＴＳが導入される平成９年以前は、バラストを更換した区間は微量な初期沈下が起きるため、数日間は時速１７０キロ程度に徐行する必要があった。東海道新幹線に「のぞみ」が登場した４年３月、名古屋と京都を通過するダイヤが早朝に１本設定され、ＪＲ東海のお膝元、名古屋にも停車しないことから話題となった。これは東京－新大阪間を２時間半で結ぶダイヤを実現させるため、やむなく両駅を通過することになったもの。

ＤＴＳを導入したことで徐行の必要がなくなり、９年１１月のダイヤ改正では「名古屋飛ばし」は解消された。